AIs die „Sisters in Trade" bezeichnen sich Chrystia Freeland und Cecilia Malmström gern: Zwei energische „Handelsschwestern", beide 50 Jahre alt, die für eine ganz andere Art der Zusammenarbeit kämpfen als die transatlantischen „Waffenbrüder" früherer Zeiten.
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Berlin. Deutschland braucht den Güterhandel in einer eng vernetzten Welt. Denn wir sind ein Export-Land, und dafür müssen die internationalen Beziehungen stimmen. Allerdings drängen die Chinesen mit Macht in den Vordergrund, so dass die deutschen Außenhandelsbeziehungen schon bald auf eine harte Probe gestellt werden könnten. Donald Trump wirft das ganze Gefüge mit seinen „typischen Vorstößen“ immer wieder aus dem Gleichgewicht und Deutschland muss mehr denn je um seine Position in der Wirtschaftswelt kämpfen.

Als die „Sisters in Trade“ bezeichnen  sich Chrystia Freeland und Cecilia Malmström gern: Zwei energische „Handelsschwestern“, beide 50 Jahre alt, die für eine ganz andere Art der Zusammenarbeit kämpfen als die transatlantischen „Waffenbrüder“ früherer Zeiten. 2016 schlossen sie als Verantwortliche für Kanada und die EU das Freihandels- und Investitionsabkommen CETA, einen Vertrag, der als Meilenstein der internationalen Wirtschaftsintegration gilt. Freeland ist mittlerweile Kanadas Außenministerin, aber der Draht zur schwedischen EU-Kommissarin, die in der Handelspolitik für alle Mitgliedstaaten spricht, ist noch immer sehr eng. „Ja, wir schreiben uns Mails, die mit ,Hugs‘ unterzeichnet sind. Und manchmal senden wir uns in besonders schwierigen Momenten auch Smileys“, erzählte die Ex-Journalistin Freeland jüngst verschmitzt.

Die schwierigen Momente häufen sich. Dramatisch. Das G-7-Treffen in Kanada, bei dem im Juni die Konflikte mit Donald Trump endlich bereinigt werden sollten, endete im Eklat. Noch auf dem Rückflug verwarf der US-Präsident das Abschlusskommuniqué und bepöbelte seinen  Gastgeber via Twitter als „unehrlich und schwach“. Kurz darauf drohte Trump bei der Nato, sein „eigenes Ding“ zu machen. Die Sanktionen gegen Iran waren dann fast schon berechenbares Business as usual. Kanadas Premier Justin Trudeau („Wir dürfen nicht mehr so abhängig von den USA sein“) hat mit einer symbolträchtigen Kabinettsneuordnung reagiert: Chrystia Freelands früheres Handelsressort jetzt „Ministerium für die Diversifizierung des Internationalen Handels“.

Den Frontalcrash mit Trump hat Malmström an der Seite von Kommissionschef Jean-Claude Juncker gerad noch mal abgewendet. Juncker, mit knackigen Zahlen auf bunten Karteikarten gerüstet, handelte mit seiner Handels-Jeanne-d’Arc im Oval Office einen Waffenstillstand aus. Trump wurde mit diversen Versprechen besänftigt, zugleich will man bei der Welthandelsorganisation (WTO) gemeinsam versuchen, das staatskapitalistische China in die Schranken zu weisen. Bis dahin bleibt der US-Strafzoll gegen BMW, Mercedes und Co. in der Schublade.

Eine Rückkehr zu normalen Zeiten bedeutet das nicht. Die Architektur der Globalisierung, die nach dem Zweiten Weltkrieg unter dem Patronat Amerikas entstand und die seit dem Ende des Kalten Krieges immer weiter ausgebaut wurde, ist akut einsturzgefährdet. Der Handelskonflikt mit China, der neue Sanktionspoker um den Iran, der Brexit und die akut vom Zerfall bedrohte EU — das alles unterhöhlt die über Jahrzehnte gewachsene globale Ordnung und zieht Risse von der Uno über die Nato bis ins Gebälk der Weltwirtschaft. Die USA haderten schon vor Trump mit den Lasten ihrer Führungsrolle, Trump ist jetzt nur der, der den größten Hammer schwingt.

Der Twitter-Fürst in Washington herrscht ganz nach der Philosophie des griechischen Reederdynasten Aristoteles Onassis: „Ich habe keine Freunde und keine Feinde. Ich habe nur Konkurrenten.“ Er ignoriert oder kündigt multilaterale Verträge, um Schwächere bilateral zu erpressen. Eine „Rückkehr des Dschungels“, prophezeit der US-Vordenker Robert Kagan, der wegen Trump 2016 von den Republikanern ins Lager Hillary Clintons wechselte.

Die neue Unberechenbarkeit verändert den Datenkranz für global operierende Konzerne fundamental. Vor allem die Deutschen werden kalt erwischt, denn sie sind nicht nur stark exportabhängig, sondern haben ihre Wertschöpfungsketten über den ganzen Globus ausgerollt. Nun steht auf einmal alles infrage: Einkauf, Fertigung, Absatz. Selbst Übernahmen werden massiv torpediert. Und das in einer Zeit, in der die Digitalisierung viele Geschäftsmodelle ohnehin schon erschüttert. Dass mit dem Abgang des wilden Dealmakers Trump („Handelskriege sind gut und leicht zu gewinnen“) irgendwann von selbst wieder Ruhe einkehrt, ist nicht anzunehmen. Chinas Aufstieg hat das Urvertrauen in die Überlegenheit des freien, marktwirtschaftlichen Systems zertrümmert. Und die Welle des Wirtschaftsnationalismus, auf der Trump ins Weiße Haus gelangte, schwappt von links bis rechts durch fast alle Demokratien. „Take back control“, der Schlachtruf der Brexit-Kampagne, gilt als neues Leitmotiv.

Wie aber sollen deutsche Unternehmensführer und Wirtschaftspolitiker mit dieser Desintegration und Blockbildung umgehen? Können sie sich den Fliehkräften entziehen? Wenn ja, wie? Siemens-Chef Joe Kaeser sieht im „rapiden Anstieg des Populismus“ inzwischen einen der Top-5-Trends. Weltoffenheit und freier Handel seien für seinen Konzern „essenziell“, warnt er. Nicht einmal ein Zehntel des Neugeschäfts mache Siemens heute noch in Deutschland. Das Business seiner CEO-Kollegen ist ähnlich global: Die große Mehrheit der industriellen Dax-30Konzerne erzielt über 70 Prozent ihres Umsatzes im Ausland, so eine Analyse des Prüf- und Beratungsriesen PwC. Gemessen an der Ex- und Importquote ist Deutschland die mit Abstand offenste G-7-Ökonomie: Die Außenhandelsquote (inklusive Dienstleistungen) hat sich seit Mitte der 90er auf 87 Prozent verdoppelt. „Die Welt ist flach“ — so hatte der US-Bestsellerautor Thomas Friedman die Globalisierungslogik nach dem Fall der Mauer und dem Beginn der IT-Revolution beschrieben. Grenzen und Distanzen verloren an Bedeutung. Die Politik schuf offene Märkte, auf denen sich Unternehmen, Investoren und Arbeitskräfte frei bewegen und miteinander konkurrieren. Die fast perfekte Blaupause einer solchen postnationalen Ordnung zeichnen die Europäer vor: Die EU garantiert das Recht auf Mobilität, einen gemeinsamen Rechtsrahmen, Wettbewerbsaufsicht und ein Verbot von Diskriminierung.

Aus dem klassischen Warenaustausch wurde so ein dichtes Netz globalisierter Lieferketten, mit outgesourcten Produktionsschritten und miteinander konkurrierenden Standorten. Der Genfer Ökonom Richard Baldwin hat schon vor Jahren darauf hingewiesen, dass so auch die Freihandelspolitik ihren Charakter ändere. Bei den alten Abkommen, die zur Gründung der WTO führten, sei der Deal stets gewesen: „Ich öffne meinen Markt, wenn du deinen öffnest.“ Das Konstrukt weltweiter Wertschöpfungsketten verlangte nun: „Ich bringe meine Fabriken und eine Technologie zu dir, wenn du mir garantierst, dass die materiellen und  immateriellen Eigentumsrechte geschützt werden.“ Die dramatische Rückabwicklung dieser Gewissheiten erleben Manager nun erstmals mit dem Brexit. Knapp sieben Monate bleiben bis zum Austritt des Vereinigten Königreichs aus der EU, am 2 . März 2019 wird er wirksam. Großbritannien ist einer der zentralen Handelspartner der Deutschen, ein I des Exportüberschusses erziel n sie mit der Insel. Aber keiner weiß , welche Regeln künftig gelten, lediglich Szenarien und Notfallpläne existieren. Viele Investitionen liege auf Eis. Der Countdown läuft. Spätestens in einigen Wochen brauche die Wirtschaft Klarheit, sagt Ian Robertson, ehemaliger Vorstand und „Mr Britain“ bei BMW. Ab September müsste die Unternehmen damit anfangen , neue Zollsysteme, Lager oder Rangieranlagen aufzubauen. Bis zu 250 Lkw pro Stunde passieren allein den Tunnel unterm Ärmelkanal, bisher ohne nennenswerte Kontrollen. Der EU-Gipfel, der die künftigen Spielregeln verabreden müsste, findet aber erst Mitte Oktober statt. Wenn das dann überhaupt schon gelingt.

BMW ist von den Folgen einer Desintegration besonders stark betroffen, das Produktionsnetz der Münchener ist ein Musterbeispiel der Globalisierung „Made in Germany“: 31 Werke betreibt der Autobauer in insgesamt 14 Ländern, der inzwischen wichtigste Absatzmarkt  noch vor den USA — ist China. Die größte Fabrik steht in Spartanburg, South Carolina, von wo aus viele SUVs der großen X-Reihen ins Reich der Mitte gehen. Aber auch BMWs China-Kapazitäten wachsen rasch. Gross-Britannien ist der viertgrößte Absatzmarkt und Fertigungsstätte der Konzernmarken Mini und Rolls-Royce. Das Presswerk in Swindon liefert zudem Teile für die 1er- und 2er-Reihe. Durch den Brexit bekommt diese gut geölte Kette eine Sollbruchstelle. Vier von fünf Minis aus der Fabrik in Oxford werden ausgeführt, 90 Prozent der darin verbauten Komponenten vom europäischen Festland zugeliefert. Ganz gleich wie die Beziehungen nach dem Brexit geregelt werden — „am Ende wird es eine Zollgrenze mit einem Abfertigungsvorgang geben“, sagt Stephan Freismuth, der für Zollfragen zuständige Manager bei BMW. Selbst wenn auf Zölle und physische Grenzkontrollen ganz verzichtet würde, bleibe diese neue Verwaltungsprozedur. Nur die Hälfte der rund 1600 betroffenen Zulieferer hat Erfahrung mit solchen Verfahren. Im Frühjahr hat BMW deshalb in München und Oxford in einem ersten Schwung über 500 Partner geschult.

Ab nach Holland?

Sich aus Großbritannien zurückziehen will der Autobauer nicht, kaum ein Fahrzeug profitiert so von seiner Herkunft wie der Mini. Eine Rückfallposition hat BMW aber. Der niederländische Auftragshersteller VDL Nedcar montiert bereits seit 2014 einige Mini-Varianten, seit 2017 auch BMW-XI-Modelle. Die Belegschaft im einstigen Volvo-Werk Born nahe Aachen   ist rasant gewachsen, in diesem Jahr könnten die Niederländer rund 220 000 Stück produzieren- Das Mini-Werk in Oxford baut gut 230 000. Einzelne Glieder lassen sich in der  Wertschöpfungskette durchaus ersetzen, Werke dort runter- und hier hochfahren. Es darf nur nicht zu viele Glieder gleichzeitig betreffen. Und dies ist das Problem. Denn auch im Schlagabtausch zwischen den USA und China sind die deutschen Autobauer mitten zwischen die Fronten geraten. Eigentlich galten Fabriken wie Spartanburg oder das Mercedes-Werk in Tuscaloosa, Alabama, als Topargumente gegen die Trumpsche Germanophobie: Sie schaffen Tausende von Jobs vor Ort und liefern teure SUVs in alle Welt. BMW ist wertmäßig der größte Autoexporteur der USA und zugleich der einzige Hersteller überhaupt, der mehr Fahrzeuge in Amerika produziert, als er dort verkauft. Rund ein Drittel der aus South Carolina ausgeführten Fahrzeuge  landete 2017 in China.

Trotzdem spielt Trump nach wie vor mit der Drohung, Autoimporte aus Europa drastisch zu verteuern. Sein 25-prozentiger Zoll auf eine erste Liste von über 800 chinesischen Gütern ist von Peking bereits schmerzhaft gekontert worden. China hat den regulären Importzoll für Autos von 25 auf 15 Prozent gesenkt, verlangt für Fahrzeuge „Made in USA“ aber künftig 40 Prozent. Für BMW stehen damit Milliarden Dollar im Feuer, so viel lieferte Spartanburg 2017 in die Volksrepublik. Attacken hier, Avancen dort — so läuft der ökonomische Nahkampf zwischen den Machtblöcken ab. Während die Handelsjuristen ihre Waffen scharfmachten, gewährte Peking der US-Techikone Elon Musk Mitte Juli einen betont freundlichen Empfang. Der Tesla-Chef, der wegen der Zölle seine Preise in China um rund 20 Prozent anhebt, hat den Bau einer riesigen E-Autofabrik in Shanghai versprochen. Am Ende der Reise besuchte er Wang Qishan, den mächtigen Vize von Staatschef Xi. Im Zhongnanhai, der „Verbotenen Stadt“ der KP, in der die Partei und Regierungselite residiert, durften Musk und sein Team sich sogar vor zwei roten Tesla-Karossen ablichten lassen.

Auch Europa versuchen die Chinesen für sich einzunehmen. Premier Li Keqiang verkündete der Kanzlerin und den versammelten deutschen Top-CEOs bei seinem jüngsten Berlin-Besuch, dass die Öffnung der Wirtschaft weitergehe. Mussten sich Ausländer bislang stets die Macht in Gemeinschaftsunternehmen mit lokalen Partnern teilen, so darf BMW nun wohl als erster Autohersteller die Kontrollmehrheit in seinem Joint Venture erwerben. Auch BASF soll den neuen Großstandort in Guangdong, für den bis 2030 Investitionen von rund zehn Milliarden Dollar vorgesehen sind, unter eigener Regie betreiben dürfen.

BMW wird demnächst die mit Partner Brilliance betriebene Fertigung in Shenyang kräftig erweitern und für China den X3 bauen, den bisher Spartanburg liefert. Eine rein elektrische Variante des Modells (iX3) soll es ebenfalls geben. Die Batterien stammen vom chinesischen Hersteller CATL. Der errichtet im Gegenzug nahe Erfurt eine neue Fabrik, um die E-Offensive der Bayern bestücken zu können.

Möglichst in alle Richtungen anbandeln und zugleich die Kernbeziehungen pflegen. Mit diesem bewährten Erfolgsrezept ist die deutsche Wirtschaft schon zu Zeiten des Kalten Krieges gut gefahren. Da mochten sich die USA und Russland noch so unversöhnlich gegenüberstehen, die Deutschen machten Geschäfte mit beiden. Siemens-Chef Kaeser versuchte sich in dieser Disziplin zuletzt beim CEO-Dinner in Davos, als er Donald Trump umschmeichelte — und auf derselben Konferenz Xi Jinpings „Seidenstraßen“-PIäne als „Welthandelsordnung der nächsten Generation“ pries.

Spitzt sich der Kampf der Blöcke weiter zu, dann wird diese Strategie aber nicht durchzuhalten sein. Wer echte Schaukelpolitikbetreiben will, der muss selbst genug Gewicht auf die Waage bringen. Die neuen Kalten Kriege sind Wirtschaftskriege. Business lässt sich in diesen Konflikten nicht mehr als völkerverbindende Privatsache deklarieren — es wird zur wichtigsten Waffe. Bei den Iran Sanktionen hat Trump das eben erst klargestellt, wie gewohnt per Bombastik-Tweet: „Wer mit Iran im Geschäft ist, wird NICHT mit den USA im Geschäft sein. Ich fordere WELTFRIEDEN, nichts weniger!“ Der US-Präsident feuert bereits die nächste Strafzollsalve gegen China, die Schwächung des großen Rivalen ist erkennbar sein Hauptziel. Robert Lighthizer, Trumps oberster Handelsdiplomat, argumentiert seit vielen Jahren, dass Chinas Modell eines straff geführten Staatskapitalismus „grundsätzlich unvereinbar“ sei mit den Regeln einer liberalen Weltwirtschaftsordnung. Als die Volksrepublik 2001 der WTO beitrat, hoffte der Westen noch, sie werde irgendwann echte Mar und Demokratie e‘ en. Seither hat China sein BIP mehr als vervierzehnfacht , dass es die liberale Ordnung übernimmt, glaubt niemand. „Wie der Westen sich in China geirrt hat“, titelte unlängst der „Economist“ und bilanzierte eine „verlorene Wette auf den Wandel.

Die dritte Kraft

Technologieklau und Subventionen, aggressive Industrie- und Geopolitik — viele der US-Vorwürfe gegen China werden in Europas Führungsetagen geteilt. Selbst die deutsche Regierung, die früher stets auf Offenheit setzte, zieht seit Neuestem Sperren gegen verdächtige chinesische Investoren hoch. „Wenn der staatseigene Sektor 40 Prozent einer Wirtschaft ausmacht, ist das zu viel, um fairen Wettbewerb in einem marktbasierten Kapitalismus sicherzustellen“, sagt Pascal Lamy, der französische Ex-Direktor der WTO.

Was, wenn Trump den Westen demnächst gegen die Volksrepublik ebenso in Stellung zwingt wie gegen den Iran? Im Idealfall kommt Xi dem Westen entgegen, stoppt seine „unfairen Handelspraktiken“ und hilft, die WTO zu reformieren. Der wahrscheinlichere Fall aber ist, dass Europa zerrieben wird. Wie wenig Trump von seinen alten Verbündeten hält, hat er zur Genüge kundgetan. Die Kanadierin Chrystia Freeland hat den Bruch als eine der Ersten knallhart formuliert, sie verlangt einen „eigenen souveränen Kurs“ der Verbündeten.

Die „Allianz der Multilateralisten‘, die Außenminister Heiko Maas in Tokio vorgeschlagen hat, soll den Zerfall der globalen Ordnung aufhalten, Regeln erhalten und modernisieren, die Trump einfach wegreißen würde — von der WTO bis zum Klimaschutz. Das „Team B“ nennt der Außenpolitikexperte Ulrich Speck diesen potenziellen Klub westlich geprägter Wirtschaftsmächte, zu dem auch Indien, Brasilien und   Australien gehören könnten. Japans Premier Shinzo Abe hat das gerade geschlossene Handelsabkommen zwischen der EU und seinem Land (JEFTA) schon als „die größte Wirtschaftszone der Welt“ gefeiert. Auch andere neue Handelsverträge sind in der Pipeline (siehe Kasten Seite 83).

Doch mehr als kleine Notlösungen sind das alles nicht. Allein der wackelnde EU-Handel mit den Brexit-Briten ist über viermal so groß wie der mit Japan und fast zehnmal so groß wie der mit Kanada. Die aufstrebenden Mächte Indien und Brasilien mögen politisch wichtig sein — einen liberalen Handel nach EU-Maßstäben lehnen sie indes strikt ab.

De facto sind nicht mal die kleinen Erfolge der letzten Monate sicher. Aktivisten machen bereits gegen das JEFTA-Projekt mobil, weil sie die Aushöhlung von Demokratie und Souveränitätsrechten befürchten. Auch Freelands und Malmströms CETA muss noch durch die nationalen Parlamente. Umstritten sind besonders die Investitionsschutzregeln. Italiens Populistenregierung hat bereits verkündet, die Ratifizierung zu verweigern.

Die EU sei auf dem Weg „in die tiefste Krise ihrer Geschichte“, warnt der Politikberater Francois Heisbourg, Chef des Beirats des International Institute for Strategic Studies in London. Der Sicherheitsexperte vergleicht die Union mit dem chinesischen Kaiserreich im frühen 19. Jahrhundert: Man spielt nach Wirtschaftskraft und Größe noch in der Topliga, ist aber „weder fähig noch willens“, im Innovationsrennen mitzuhalten und strategisch geschlossen aufzutreten.

Das alte China wurde damals bekanntlich zum Spielball neu aufstrebender Industriemächte — aus Europa.

 

 

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